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quinta-feira, 12 de setembro de 2013

Ciclo - Vídeo: Teste para medir a quantidade de vibração que o quadro da bike passa para o corpo do ciclista

Equipamento feito para medir a quantidade de vibração que o quadro da bike absorve do solo e passa para o corpo do ciclista.

Apesar do vídeo não explicar muita coisa, o que dá para presumir, é que o teste verifica a quantidade de vibração que acontece na roda, pelo sensor na blocagem e mede também a quantidade de trepidação no selim…

Dessa forma ele consegue avaliar quanto o quadro absorve o impacto e quanto vai para o ciclista.

Interessante! Vamos esperar mais informações

A máfia do doping e seus comparsas

Quem acompanha o ciclismo há algum tempo já foi confrontado com o tema e teve dúvida sobre a pureza e a moral do esporte. Não podemos generalizar - existem ciclistas profissionais que não se dopam -, mas quando se trata de competição, é muito tentador trapacear para buscar vencer a qualquer custo.


Uma empresa investe dinheiro em um time profissional de ciclismo e quer ver o retorno do seu investimento em curto espaço de tempo. Além do time, a empresa investe também uma enorme quantia de dinheiro no marketing, na publicidade e na imprensa.

O time, por sua vez, sofre uma enorme pressão do patrocinador por bons resultados. Bons resultados geram mídia espontânea, aquela que não custa nada ao patrocinador e que também atinge o consumidor e público-alvo.

Como a empresa sente esse retorno? Com a venda de produtos. Algumas pessoas podem pensar que as empresas têm unicamente o interesse de aparecer na mídia, junto aos artigos, matérias e entrevistas em jornais, revistas, rádio e televisão. Mas a mídia é apenas um meio para o fim: o interesse das empresas é faturar com a venda de seus produtos.

O atleta incorpora força, vitória, energia, juventude, superação, beleza, saúde e fairness. Esses adjetivos asseguram uma boa imagem e um bom marketing para uma marca.

Espantoso é confirmar que até as notícias ruins alavancam a venda de produtos e publicidade. Nos anos 90, algumas empresas que se retiraram do ciclismo profissional por patrocinarem times acusados de doping, como o caso do time da Festina em 1998 no Tour de France, aumentaram suas vendas de relógios depois do escândalo. Outro exemplo de boas vendas depois de uma exposição ruim na mídia é o da empresa suíça de aparelhos auditivos, a Phonak, que tinha Floyd Landis em seu time, o vencedor do Tour de France em 2006, que comprovadamente  fez uso de doping.

Agora chegamos no elo fraco: o atleta profissional que recebe pressão direta e indireta do time, do patrocinador, dos próprios ciclistas concorrentes e de nós que acompanhamos as competições. Patrocinadores e times não medem esforços e investem muito para que o atleta busque os bons resultados, inclusive por meios ilegais, se for preciso.

O atleta profissional pressionado, que vive desse trabalho, cede à pressão e mutias vezes se dopa. Alguns chegam a se transformar em verdadeiros junkies (viciados). A concorrência é grande no meio do ciclismo profissional e apenas o esporte em si não é mais suficiente - os bons resultados é que importam.

Grandes campeões e famosos ciclistas confirmaram o uso de doping, como Fausto Coppi, Louison Bobet, Eddy Merckx, Jacques Anquetil, entre outros.

Veja a lista de vencedores do Tour de France desde 1991. A maioria são suspeitos de doping: Indurain (seu médico afirmou ter trabalhado com EPO), Riis (confirmou uso de EPO), Jan Ullrich (acusado e suspenso), Armstrong (com exames de urina duvidosos no Tour de 1999), Pantani (uso de cocaína), Landis (acusado e confirmou uso de doping), Contador (acusado e suspenso por doping) – é difícil acreditar que algum deles estivesse realmente limpo.


Tipos de doping

 Betabloqueadores: são remédios que baixam a pressão do sangue, diminuindo o número de batimentos do coração. Ajudam em esportes que exigem precisão.

 Diuréticos: usados pouco antes da competição para desidratar o organismo e diminuir o peso dos atletas para competirem em categorias inferiores. Usados pelos atletas também para mascarar outras drogas usadas.

 Estimulantes: agem direto no sistema nervoso melhorando o desempenho do atleta com objetivo de quebra de marcas e recordes.

 Transfusão de sangue: os atletas injetam sangue pouco antes da competição. A transfusão aumenta a quantidade de glóbulos vermelhos e, por consequência, a capacidade de circulação de oxigênio.

 Narcóticos: são mais utilizados para aliviar dores.

 Esteróides anabolizantes: são hormônios sintéticos para aumentar a atividade anabólica, isto é, promovem o crescimento. Alguns chegam a usar preparações farmacêuticas para uso veterinário. O hormônio sintético mais conhecido é o Eritropoietina (EPO).

Quase nenhum atleta profissional é louco de ir contra o seu empregador ou patrocinador de equipe com o risco de sofrer longos e dolorosos processos judiciais com grandes multas e perdas financeiras.

Também é difícil que um atleta confesse o doping. Um atleta que resolver confessar e confirmar o uso de substâncias dopantes é automaticamente discriminado e deixado à mercê do patrocinador, da mídia, dos colegas de profissão, do time e do público em geral, que o execram. Alguns desses atletas arrependem-se e admitem que se pudessem voltar no tempo, não confirmariam o uso de doping e prefeririam os castigos (suspensões e multas) a sofrer a discriminação e o abandono.

Você já percebeu que a maioria dos ciclistas que são acusados, negam o uso de doping e mesmo quando as acusações são confirmadas, continuam negando, mas pagam as suas respectivas multas e aceitam suas suspensões? Veja o caso de atletas como Virenque, Ivan Basso, Vinokurov, Contador e outros que estão na ativa.

 Um Alberto Contador, depois da bela história da ingestão de carne bovina contaminada com a substância anabolizante clembuterol, retorna em um time de ponta e continua faturando os seus milhões. Por quê? Porque ele gera notícia, tem fãs que o idolatram. Resumindo: mesmo com a ficha suja, ele continua gerando dinheiro a um patrocinador.

Quem não vai acompanhar o retorno do espanhol às competições, em agosto desse ano, para observar o seu rendimento perante aos outros ciclistas “limpos”? Só nessa o patrocinador já ganha com o interesse no retorno do super-herói. Observe em que ponto chegamos: nós aceitamos atletas mentirosos e ainda por cima continuamos a incentivar e gerar audiência para o atleta. Somos coniventes, ou?

Quem é o culpado?

É difícil responder essa questão. Passei um bom tempo pensando a respeito e cheguei à conclusão de que nós que acompanhamos o ciclismo e as competições, como os grandes tours, somos um dos grandes culpados, pois incentivamos esses eventos, acompanhamos pela mídia, consumimos produtos das empresas que patrocinam o esporte profissional e idolatramos de alguma forma esses super-ciclistas. Poderíamos mudar isso - mas estamos dispostos?

A evolução da indústria do doping

Será que o ser humano evolui tão rapidamente a ponto de superar-se em tão curto espaço de tempo, quebrando recordes a todo o momento?

Atualmente, não apenas o doping ilegal evoluiu, mas também a indústria para os exames anti-doping, que acusam o uso de substâncias irregulares bem mais rápido e fácil do que há alguns anos.

Doping é um enorme negócio e muitos lucram apenas com o desenvolvimento de novos meios para se dopar e melhorar rendimentos.

Pode-se imaginar o futuro do doping na manipulação genética, o que trará uma nova dimensão ao mundo dos esportes. Deixando solta a imaginação, serão mudanças e transformações físicas irreversíveis em atletas. Parece ficção científica, teremos os primeiros seres mutantes: um ciclista com três pulmões; uma nadadora com guelras; um saltador de distâncias com molas embutidas nas pernas.

Afinal, ainda existe moral no esporte profissional?

Mas por que no ciclismo o assunto doping é tão exposto?

Talvez porque o histórico de doping esportivo documentado se inicie nos anos de 1890 com o ciclismo. Porque as primeiras mortes de atletas dopados nas Olimpíadas de Roma em 1960 foram ciclistas (os dinamarqueses Knut Jensen e Jörgen Jörgensen). Talvez porque todas as novas substâncias ilegais ou outros novos meios de doping são descobertos primeiro no ciclismo.

O tema da Revista Bicicleta é o ciclismo, mas não se iluda: outros esportes têm o mesmo problema com o doping, como o atletismo, natação, esportes de inverno e até mesmo o poderoso futebol, ou você acha que não? O futebol tem igual ou mais casos, mas por que não se ouve tanto? Será que é porque tem muito dinheiro envolvido?

Enfim, em um mundo tão competitivo, o que é mais lucrativo: apoiar bons resultados, se necessário com uso de doping, ou combater as trapaças e satisfazer-se com maus resultados, que não geram mídia nem dinheiro?

Sem tirar o mérito de inúmeras superações dos atletas, é indiscutível que a competição permite a evolução de técnicas e tecnologias, mas estimula a sobreposição do glamour, do poder e do resultado em relação à moral, à saúde e ao que pode ser considerado ético e humano.

Suspensão Dianteira


Para o mountain biking, a suspensão dianteira se tornou um item essencial. Não poderia ser diferente: mesmo para uso recreativo, a suspensão já traz o conforto como grande argumento. Já nas trilhas, ela traz maior controle, menor fadiga no piloto e possibilita uma pilotagem muito mais agressiva e em terrenos cada vez mais técnicos.

Antes de tudo, é bom saber que suspensão e amortecedor são conceitos diferentes. Suspensão é o sistema construído para amenizar as irregularidades do solo. Amortecedor é o conjunto de elementos que permitem esse funcionamento. No caso da suspensão dianteira das bikes, suspensão é o conjunto completo e amortecedor é o cartucho de ar / hidráulico, molas e elastômeros. Entenda suas características.

Tamanho do Curso
De certa forma, quanto maior o curso, maior a capacidade de amortecimento de obstáculos. Hoje em dia, as suspensões costumam ter entre 80 mm e 200 mm, de acordo com a modalidade. Mas ter mais curso não significa ser melhor, pois isso acarreta em maior peso, mudança da geometria da bike e perda de energia na pedalada.

Funcionamento
A suspensão tem dois movimentos principais para funcionar: compressão e retorno. O primeiro é quando a suspensão é comprimida pelo impacto com o obstáculo. Já o retorno é quando ela volta para a posição original.

Elementos de Compressão

Elastômeros
São pedaços de borracha bem rígidos encontrados dentro da suspensão para amortecer os impactos. Normalmente têm densidades diferentes para uma maior progressividade. Na grande maioria das vezes é acompanhado de molas, para proporcionar uma maior sensibilidade a impactos menores.

Molas
Nenhum segredo aqui. As molas são comprimidas para absorver os impactos e voltam ao tamanho original. Em suspensões mais caras, são usadas molas de titânio para diminuir o peso e também por possuírem maior vida útil.

Ar
Possui o mesmo princípio da mola, tendo a vantagem de não ter peso. Nos sistemas antigos, o aquecimento do ar podia mudar o comportamento da suspensão.

Óleo
Costuma ser mais usado para o retorno. A vantagem é que mantém o funcionamento constante, porém pesa mais que os outros elementos.

Elementos de Retorno
Normalmente o elemento de retorno é o ar ou óleo. Algumas suspensões têm de um lado o sistema de compressão e de outro o do retorno. Esses elementos na função de retorno, ao invés de ajudarem a amortecer o movimento, servem para controlar a velocidade com que a suspensão volta para a posição original.

Ajustes

Controle de velocidade de retorno

É um dos ajustes mais importantes da suspensão. Sem o controle de retorno, a suspensão seria como um pula-pula, arremessando a frente da bike para cima em impactos fortes. Ter um ajuste sensível é essencial para que a suspensão funcione bem, de acordo com o terreno. Lembrando que um dos objetivos da suspensão é manter a roda da bicicleta o tempo todo no chão, para manter a tração do pneu.

Trava
A trava é um ajuste muito desejável na suspensão. A importância de travar o funcionamento é para evitar perda de energia ao pedalar em trechos onde a absorção de impactos não é a prioridade, como em asfalto, subidas lentas ou em sprints. Algumas travas possuem um funcionamento mínimo que pode ser ajustado.

Controle de compressão
Controla a facilidade em absorver os impactos. Uma compressão muito macia faz com que a suspensão chegue ao final do curso com facilidade. Já uma compressão muito dura, faz com que não seja usado todo o potencial do amortecimento. As suspensões com compressão de ar normalmente não têm esse ajuste, pois basta colocar ou tirar mais ar.

Compressão de alta velocidade
Presente em suspensões mais especializadas, esse ajuste controla o funcionamento em situações de impactos mais rápidos, isto é, quando o impacto é em objetos maiores e menos arredondados, onde a suspensão é muito exigida. Normalmente ajuda a evitar situações de final de curso em suspensões de uso mais extremo.

Compressão de baixa velocidade
Também presente em suspensões mais caras, serve para regular o funcionamento ao atingir obstáculos menores, ou seja, para evitar que a suspensão funcione sem tanta necessidade.

Válvulas de inércia
Esse sistema, chamado em algumas marcas de válvula inteligente, permite o funcionamento automático da suspensão apenas quando existem obstáculos. Ou seja, quando o terreno não é muito acidentado, a suspensão permanece travada e quando fica técnico aciona o funcionamento. Alguns modelos também permitem a regulagem da sensibilidade desse funcionamento.

Diâmetro do Eixo
O diâmetro do eixo em que fica presa a roda é o item mais importante na questão da rigidez do sistema de suspensão. As bikes de cross-country usam eixo de 9 mm, enquanto as de all mountain usam 15 mm e as de downhill e freeride 20 mm. O peso é maior, mas a rigidez é muito vantajosa, especialmente em curvas.

Diâmetro da Espiga
Esse diâmetro também influi na rigidez do conjunto. Há alguns anos existia o padrão bem estabelecido de 1.1/8" para a espiga. Agora temos também a opção de 1.5" nas bikes de freeride e também as cônicas, ou seja, maior na parte de baixo e menor na parte de cima. O quadro em que será encaixado a suspensão precisa ser compatível com a espiga.

Rigidez (Diâmetro Canelas)
Também pensando em rigidez, temos o tamanho das canelas. Costuma ir de 30 mm a 40 mm. Normalmente, quanto maior o curso, mais grossa a canela e não é algo que se pode escolher.

Double Crown
As suspensões de downhill mais especializadas têm um design chamado de double crown, em que as hastes da suspensão são estendidas até a parte de cima da caixa de direção, permitindo uma rigidez maior, já que essas suspensões normalmente contam com 200 mm e essa modalidade é a mais exigente.

Materiais

As suspensões, hoje em dia, são feitas em grande parte de alumínio, com partes em aço em modelos mais pesados (especialmente a espiga) ou com partes em fibra de carbono nos modelos mais leves e caros.

Bicicleta Futura 2000 Colnago Master está sendo vendida por 110 mil DÓLARES!!!

É isso mesmo… 110 mil lágrimas do Obama nessa bike da Colnago estilizada pelos artistas Futura 2000 e Stash, em uma parceria feita pela loja de bike La Carrera em 2007.


Na época foram feitas 38 bikes. A loja The Pro’s Closet comprou 5 delas e vendeu quatro. Uma das bikes estilizadas ele guardou e agora a está vendendo “a obra de arte” por 110 mil dólares no e-bay… O detalhe é que ele acrescentou as rodas HED também estilizadas pelo Futura 2000.
Ela vem com:
  • Rodas HED Jet 90
  • Grupo: 2012 Red Edition Super Record
  • Mesa : 110mm 3TT 2002 EVOL 1″ quill
  • Guidão : Modollo Professional 44cm
  • Selim : San Marco Concor
  • Canote de selim: 27.2 circa late 70′s Record, Cinelli pantograph
  • Caixa de direção : 1″ Chris KING threaded
Eu sinceramente achei ela feia pra caramba… Mas gosto é gosto!
Aqui está o link para quem quiser comprar

Benefícios de andar de bicicleta

Segundo dados do IPEA (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada), cerca de 7% dos brasileiros utilizam a bicicleta como meio de transporte principal

Ciclistas: antes de começar a pedalar é importante consultar profissional
 da saúde para avaliar condicionamento e resistência física, além de adquirir
acessórios necessários de proteção  Foto: Marcos Santos/USP Imagens
Andar de bicicleta está se tornando cada vez mais uma atividade comum entre os brasileiros. Eleita pela ONU (Organização das Nações Unidas) como o transporte ecologicamente mais sustentável do planeta, pode ser uma alternativa para ir trabalhar ou estudar ou uma atividade benéfica para praticar nos finais de semana pelos parques ou ciclofaixas das cidades.

Segundo dados do IPEA (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada), cerca de 7% dos brasileiros utilizam a bicicleta como meio de transporte principal, o que contribui para a diminuição do impacto da poluição no meio ambiente.

Atualmente, diferentes projetos procuram estimular o uso de bicicletas nas cidades do país e incentivar essa atividade, que além de melhorar a qualidade de vida e diminuir o stress, colabora para outros benefícios do corpo e da mente.

“Ao pedalar, o ciclista exerce uma força sobre os pedais que auxilia no fortalecimento de grandes grupos musculares, como das pernas, coxas e abdominais”, explica a fisioterapeuta pertencente ao Núcleo de Conhecimento Técnico da Mercur, Tânia Fleig.

“Também melhora a frequência cardíaca, acelera o metabolismo, auxilia na redução do colesterol e na perda de peso”, acrescenta a profissional.

Segundo a fisioterapeuta, pedalar não exerce impacto sobre as articulações, músculos e tendões, facilitando a execução da atividade física em pessoas com problemas articulares e também é considerada uma atividade social que pode ser realizada com amigos e familiares.

Antes de começar a pedalar é importante consultar um profissional da saúde para avaliar o condicionamento e resistência física, além de adquirir os acessórios necessários de proteção, como por exemplo, luvas de ciclismo, também usadas na academia, para fazer musculação.

“Luvas que possuem a palma antiderrapante e abertura na parte superior facilitam a transpiração causada pelo tempo que o ciclista permanece segurando o guidão. Se forem fabricadas em Neoprene, ajudam no alívio do estresse muscular causado pelo esforço, pois retém o calor corporal, prevenindo lesões”, finaliza a profissional.

Vale lembrar que jamais deve-se praticar exercício em jejum. Portanto quando a pessoa optar por pedalar, seja na academia ou indo para o trabalho, é importante fazer uma refeição leve antes de pegar a bicicleta, além de manter a hidratação com a ingestão de água ou isotônicos.

Outros detalhes precisam ser observados, caso o ciclista opte por pedalar nas ruas da cidade.

Entre eles estão:

1 - Utilize roupas chamativas para evitar o risco de colisões com automóveis.

2 - O uso de capacetes e óculos também são recomendados;

3 - Nunca pedale na contramão. Ande sempre a direita da pista ou quando tiver, na ciclofaixa;

4 - Cuidado ao utilizar fones para ouvir música. É preciso ter atenção no trânsito;

5 - Leve sempre uma garrafa com água.

Por Runners / Exame.com

sexta-feira, 6 de setembro de 2013

Paixão por bicicletas antigas

Foto: Reprodução / Jornal da Gazeta
A paixão pelas bicicletas clássicas, consideradas vintage, vem renascendo entre os paulistanos. Restaurar antigas magrelas já é quase um hobby para algumas pessoas interessadas não só no movimento, mas na elegância e no estilo ao pedalar pela cidade.

Acompanhe no vídeo:


Aro 26 ou aro 29: qual é a melhor bike?


Como muita gente tem me perguntado sobre como tem sido minha experiência com uma bike de aro 29, resolvi escrever esta matéria, relatando um artigo lido na internet. O autor do artigo, Matt Pacocha, escreve no site http://singletrack.competitor.com e na revista VeloNews. Quem quiser ler o artigo (em inglês) o link é: http://singletrack.competitor.com/2011/02/29er/face-it-the-26-inch-hardtail-is-dead_3050. Como traduzir o artigo iria tomar muito tempo, fiz um resumo dos principais pontos.

A frase de abertura do artigo já é bem polêmica: The 26-inch-wheeled hardtail mountain bike is, indeed, dead. ( A mountain bike rígida de aro 26 está morta, sem dúvida).

O Matt Pacocha já havia escrito um trabalho anterior relatando testes comparativos de desempenho de bikes rígidas (hard-tails) versus full-suspensions, para corrida de cross-crountry, e chegado à surpreendente conclusão que as bikes full são mais rápidas. Eu não li este primeiro artigo porque não está disponível on-line (só na versão impressa da Velonews de julho de 2009). A idéia que ele passa é que a velocidade real de uma full é maior porque os pneus permanecem sempre em contacto com o chão, resultando portanto em melhor tração e controle.

Outro ponto, é que com a evolução da tecnologia do carbono e das suspensões, o peso deixou de ser um fator em favor das rígidas, assim como o “molejo” que resultava em perda de eficiência nas full. Aí entra a idéia de velocidade percebida versus velocidade real. Numa rígida se pode ter a impressão de estar indo mais rápido por causa do esforço adicional requerido para pilotar a bike. Eu faço um paralelo com se dirigir uma BMW a 160Km/h e um Fusca a 120Km/h. No Fusca vai parecer que estamos voando, enquanto na BMW vai parecer um passeio.

Bom, o fato é que nesse novo artigo, Matt Pacocha relata que repetiu os testes de antes, agora incluindo uma aro 29 rígida para comparar com as duas aro 26 (uma rígida e outra full). Os testes foram conduzidos numa pista de cross-country de 3.1 milhas (~ 5Km) as bikes eram de alumínio, com os mesmos componentes e pilotadas da mesma maneira, visando manter a potencia usada aproximadamente constante. A diferença de peso entre elas menor que 0,5Kg. Foram feitas 28 passagens com cada bike na pista ao longo de 14 dias e calculadas as médias. Os resultados ( valores médios por volta) estão na tabela abaixo, convertidos por mim para KM/h.

BikeTempoVelocidade Média (km/h)Velocidade Máx. (km/h)Potência (Watts)
29 rígida13:3922.0038.56219.9
26 full14:3620.7639.59220.5
26 rígida15.0020.1237.82225.0

Dá pra ver que a 29 ganha no tempo e na velocidade média. A full 26 ganha na velocidae máxima e a rígida 26 perde em tudo. A conclusão do autor é que se a trilha ou pista de cross-country for muito técnica é melhor usar a 26 full, porque ela cansa menos e o risco de cortar um pneu numa pancada é menor. Ou seja, a vantagem é por causa da suspensão, não pelo tamanho da roda. Se a trilha for mais suave (como os nossos estradões e muitos single tracks) a 29 ganha. Em qualquer caso, segundo ele, quem usar uma 26 rígida vai ficar em desvantagem. Por isso ele decretou a morte da 26 rígida. Vejam a foto das bikes usadas no teste.

Falta agora ele fazer testes com uma 29full. Se valer a mesma lógica, vai ganhar em tudo. Um blog muito bom pra ler sobre bikes aro 29 é o do P29BR: http://projeto29brasil.blogspot.com/. Tem vários relatos de testes com bikes 29.

Por João Carvalho / Campa Bikers Blog